Lavutslipps fylkesvegbygging

5.1 Asfalt

Asfalt brukes i mer eller mindre alle prosjekter og det har historisk vært relativt store utslipp knyttet både til produksjon og utlegging av asfalt. Videre har asfalt en kortere levetid (ca. 15-20 år [25]) enn andre materialer som betong og stål. Klimagassutslippene knyttet til produksjon og utlegging av asfalt er betraktelig høyere sammenlignet med produksjon og utlegging av andre massetyper (jord- og steinmaterialer), fordi asfaltproduksjonen krever høye temperaturer og dermed mye energi. Bransjereferansen for produksjon (livsløpsfase A1-A3) av 1 tonn asfalt gir et klimagassutslipp mellom 30-60 kg CO2e [26], avhengig av asfalttype. I Nordland vil utslippene i mange tilfeller ligge i den øvre delen av intervallet, blant annet fordi materialer til produksjon av asfalt må transporteres over lengre avstander som følge av at det er begrensninger på tilgjengelighet på masser som tilfredsstiller kvalitetskrav.

Det er primært to leverandører av asfalt til vegprosjekter i Nordland per 2024, Nordasfalt og Veidekke. Nordasfalt har asfaltverk i Bodø og i Narvik. Veidekke har produksjon i Mosjøen, Mo i Rana og Sortland. Som kilde til informasjon om asfaltproduksjon og status i Nordland er det gjennomført møte med direktør for drift i Nordasfalt [27].

Asfaltleverandør mener at det som styrer utslipp fra asfaltproduksjon er økonomiske insitament av CO2 avgift sett i sammenheng med støtteordninger. Kilder til utslipp som i dag står for en stor andel av utslipp, men som har potensiale for reduksjon, er energibærer (per i dag LNG-gass) og transport, med båt, til byggeplass (diesel).

Lavtemperaturasfalt blir ofte nevnt som et tiltak for å redusere klimagassutslipp. I praksis er all asfalt som produseres og leveres i Nordland per i dag lavtemperaturasfalt så lenge utetemperaturen ikke er for lav, som regel til og med oktober [27]. Nordasfalt vurderer at over 80% av asfalt levert er lavtemperaturasfalt.

Det er flere måter å redusere klimagassutslippene fra asfalt som for eksempel å øke andelen resirkulert asfalt, endre energikilder i asfaltfabrikken, redusere temperaturen ved produksjon, klimavennlig transport og biogene bindemidler [28]. Nordasfalt ønsker å teste ut bruk av bioprodukter som bindemiddel i asfalt i prosjekt sammen med byggherre i løpet av 2024. For det enkelte prosjekt vil dette gi en reduksjon av utslipp, men fordi det er stor etterspørsel på biogent bindemiddel vil den totale klimagassreduksjonen ved bruk av dette være avhengig av hvor stor etterspørselen er.

Asfalt kan gjenbrukes som komponent i ny asfalt. Asfalten må ivareta kvalitetskravene gjengitt i Statens vegvesen sin håndbok N200. Asfaltleverandøren må sikre at produktet som blir levert oppfyller kravene, og vil derfor være den som avgjør hvor stor andel av produktet som består av gjenbruksasfalt [22]. Bruken av gjenbruksasfalt styres blant annet av krav i beskrivelse og tilgang i markedet.

Frest asfalt kan også brukes som bærelag (erstatter stein). Dette er i henhold til håndbokskrav [22] men tilgang på gjenbruksasfalt vil være styrende for om det er mulig i det enkelte prosjektet.

Det er flere muligheter for å redusere klimagassutslippene fra produksjon og utlegging av asfalt. Ettersom det er et relativt lite marked i Nordland (kun to leverandører), er det lite hensiktsmessig å bruke krav til klimaprestasjon, for eksempel maksimalt klimagassutslipp per tonn asfalt, som en del av anskaffelsen. Dette kan heller brukes som del av et tildelingskriterium. Ved å planlegge for samtidighet av prosjekter fra flere byggherrer, vil det kunne bli attraktivt for flere produsenter å etablere midlertidige asfaltverk i regionen, noe som vil kunne øke konkurransen og drive utviklingen av produksjon av asfalt med redusert klimagassavtrykk.

Statens vegvesen har god erfaring med å bruke tildelingskriterier ved anskaffelse av asfaltkontrakter [28]. Fra 2020 til 2023 har utslippene fra asfalt blitt redusert med 30 % [29] som følge av at det har blitt stilt klimakrav og at CO2e har blitt priset i asfaltkontrakter. Figur 5-1 viser klimagassutslipp (CO2e) per tonn asfalt fra 2019 til 2023 i Statens vegvesen sine kontrakter i hele landet. Utslippene har blitt redusert fra 62 til 42 kg CO2e per tonn asfalt. Tallene gjelder for hele landet, og det gjøres oppmerksom på at det er relativt store variasjoner i landet, avhengig av markedssituasjon. Metoden til Statens vegvesen er beskrevet i kriterieveiviseren [24].

Figur 5-1: CO2-utslipp fra asfalt i Statens vegvesens kontrakter med klimavekting og klimabonus fra 2019-2023 (kg CO2 pr tonn asfalt) [2] norconsult

5.2 Betong

Betong lages ved å blande sement og vann med tilslag av sand- og steinmaterialer [30]. Det er sement som har det aller største bidraget til betongens klimagassavtrykk [31], gjennom blant annet brenning i sementovn ved en temperatur på ca. 1400°C.

For konstruksjonsbetong3 har Norsk betongforening utarbeidet klassegrenser for forskjellige lavkarbonklasser. Disse er tilgjengelig i Norsk betongforenings publikasjon nr. 37, Lavkarbon (NB 37) [31]. Gjeldende versjon er fra 2020, men det pågår et utviklingsarbeid og ny versjon med nye klassegrenser forventes publisert innen kort tid.

Tilgjengeligheten for kombinasjonene av lavkarbonklasse og fasthetsklasse som det er gitt grenseverdier for i NB 37, vil variere i forskjellige deler av landet. Hva som er tilgjengelig og hvor lavt klimagassutslipp som kan oppnås er avhengig av blant annet tilgjengelighet av bindemiddeltyper, bindemiddelmengde ved bruk av lokale tilslag og transportavstand av råvarer til betongfabrikk [31].

I Nordland er det flere mindre betongprodusenter. Som kilde til informasjon om betongproduksjon og status i Nordland er det gjennomført møte med daglig leder i Nordland betong [32].

Det kan forventes at betongprodusentene i Nordland kan levere lavkarbonbetong klasse B, mens det er større begrensninger knyttet til lavkarbonbetong klasse A, blant annet som følge av tilgangen på tilslagsprodukter.
Ved valg av lavkarbonklasse for hver enkelt konstruksjon og prosjekt, må det gjennom planleggingsfasen foretas en kartlegging av hva som er tilgjengelig i markedet. Den prosjekterende må også vurdere eventuelle begrensninger som er knyttet til materialsammensetningen ved valg av lavkarbonbetong. I tillegg må tidspunktet for utførelsen av arbeidet tas i betraktning. Dersom arbeidet må utføres i vinterhalvåret (oktober- april) bør det gjøres vurderinger om bruk av lavkarbonbetong kan medføre begrensninger i framdrift og merforbruk i energi etc.

Vurdering av fasthetsklasse vil kunne være et klimagassreduserende tiltak og noe som bør vurderes i prosjekteringsfasen. Det skiller for eksempel 50 kg CO2e/m3 betong mellom fasthetsklasse B30 og B35 når bransjereferanse for klimagassutslipp legges til grunn.

Det er begrenset tilgang på lavkarbonbetong A og strengere lavkarbonklasser i regionen. Det er imidlertid mulig å stille minimumskrav til bruk av lavkarbonbetong B i kravspesifikasjoner. Dette bør kartlegges før anskaffelsen lyses ut for å sikre tilgang og eventuelle begrensninger som følge av tidspunkt på året for anskaffelsen. For å drive den teknologiske utviklingen i markedet med hensyn på redusert klimagassutslipp fra betong kan tildelingskriterier brukes. Dette vil også kunne bidra til at betongleverandører og entreprenører kommer i dialog tidligere i anskaffelsesfasen, slik at betongleverandørene kan bidra med løsningsforslag tidligere i de enkelte prosjektene, og dermed løsninger med lavere klimagassutslipp.

 

5.3 Stål

Fremstilling av stål er energikrevende, og fremstilles gjennom produksjon av flytende råjern som renses for forurensning og legeres opp med ønskede mengder legeringselementer [33]. Produksjonen foregår i hovedsak i masovn eller elektrisk lysbueovn. Utslippene fra produksjon av stål vil kunne variere fra produsent til produsent og avhenger av for eksempel produksjonsmetoder og hva slags energikilde som brukes.

Høy andel resirkulert stål i stålprodukter vil kunne bidra til å redusere klimagassutslippene. Dette gjelder forskjellige typer stålprodukter som konstruksjonsstål og armeringsstål. DFØ har i kriterieveiviseren [24] utarbeidet klimakrav til materialer. I denne er det satt opp krav knyttet til konstruksjonsstål (åpne profiler og oppsveiste stålprofiler) i tillegg til armeringsstål (slakk- og spennarmering). Fordi stålmarkedet er et globalt marked, kan kravene i kriterieveiviseren brukes som et utgangspunkt for å redusere utslippene knyttet til stål. Figur 5-2 viser beregninger av mulige reduksjoner fra en typisk stålbru [34]. Ved å benytte lavkarbonbetong klasse B og 25 % resirkulert stål er det mulig å oppnå 17 % reduksjon i klimagassutslipp fra materialer.

Figur 5-2: Mulige reduksjoner i klimagassutslipp fra betong, armering og stål for en gjennomsnittlig stålbru. Tallene over stolpene viser prosentvis reduksjon sammenlignet med bransjereferansen. De ulike alternativene består av forskjellige lavkarbonklasser for betong og andel resirkulert materiale i armeringen og konstruksjonsstålet [34]. Det er betong og stål som har størst bidrag til klimagassutslippene Norconsult

5.4 VA

Infrastruktur til VA anlegg i forbindelse med vegbygging krever både store mengder materialer og anleggsarbeid. For vegbyggingsprosjekter vil det typisk være arbeid knyttet til erosjonssikring, drenering og materialvalg som er aktuelt.

5.4.1 Erosjonssikring

Valg gjennom prosjekteringen bør gjøres basert på tilgjengelige materialer i prosjektet eller i nærheten. Kan eksempelvis elva som krysser vegen plastres med sprengstein heller enn stein levert eksternt? Dette kan kreve ekstra vurderinger fra fagressurser, eksempelvis hydrologer og geoteknikere, og det er derfor viktig at disse involveres tidlig og informeres om hvilke materialer som er tilgjengelig i prosjektet og ønskelig at brukes. Ved «standard vurderinger» uten å hensynta tilgjengelige ressurser på anlegget, kan prosjektet fort ende med et krav om at store plastringssteiner må kjøpes inn og transporteres langveisfra. Det er dermed også potensiale for kostnadsbesparelse dersom det er mulig å bruke tilgjengelig stein på anlegget.

5.4.2 Drenering av myr (og andre områder) og endring av vannveier

En veg krysser i mange tilfeller myrområder, bekker, sig og mer eller mindre våte områder. Der vegen krysser en identifisert vannvei, legges en stikkrenne for å føre vannet gjennom denne. Imidlertid er også vegoverbygningen og massene rundt stikkrenner og drensledninger drenerende, og en ny eller utvidet veg kan derfor drenere et område eller endre naturlige vannveier utilsiktet.

Vannveier, myrområder og type grunn anbefales derfor kartlagt tidlig. Videre bør ikke bare behov for stikkrenner, men også behov for tetting mot sideområdene, for eksempel ved å bruke leirpropp, bli vurdert
 

5.4.3 Masser rundt ledninger og stikkrenner

N200 og rørleverandørenes leggeanvisning åpner for bruk av stedlige masser i fundament-, omfyllings- og gjenfyllingssonen. Å gjenbruke de stedlige massene kan være hensiktsmessig fordi:

• Det kan redusere vannføring i grøft (se kap. 5.4.2)
• Grøft kan bli mer stabil og man kan redusere fare for setninger fordi massene er like omkringliggende masser
• Behovet for bruk av geotekstil kan reduseres. Hvis stedlige masser benyttes, har fundament,
  omfylling, gjenfylling og grøftekant omtrent samme egenskaper, og det er mindre fare for utvasking eller tiltetting av fundament/omfylling. Produksjon, transport og legging av geotekstil har heller ikke ubetydelig utslipp, så å kunne redusere bruk av dette, er også et klimagassreduserende tiltak.

For å oppnå suksess med gjenbruk av masser i ledningssonen er det viktig at:

• Rørleverandørens leggeanvisning følges nøye for å sikre god kvalitet og levetid
• Massenes egenskaper er kjent, blant annet telefarlighet, drenerende egenskaper og komprimerbarhet. Det bør gjøres en geoteknisk analyse av massene for å vurdere egnethet.

N200 og rørleverandørenes leggeanvisninger oppgir øvre siktstørrelse for masser i ledningssonen. Selv om det ikke er mulig å bruke stedlige masser i ledningssonen, vil klimagassutslippet kunne reduseres ved å benytte en grovere/bredere fraksjon fordi antall knusetrinn reduseres (og dermed produksjonsutslipp). Å bruke en bredere fraksjon bidrar også til at mer av kvalitetsmassene blir brukt og dermed bedre ressursutnyttelse.
 

5.4.4 Materialvalg

Stikkrenner leveres gjerne i betong eller plast. Transport av materialer bidrar til klimagassutslippet, og vurdering av transportavstander må derfor inkluderes i vurderingen når produkter velges. Produksjon av plastrør, -kummer og -tanker skjer i Troms, Sør-Norge eller utenlands. Betongprodukter produseres flere steder i Nordland.

Plast

Plastrør har lav vekt, relativt enkel installasjon og lang levetid. Plastrørene på det norske markedet produseres i stor grad i Norge, men selve plastråvaren produseres rundt omkring i Nord-Europa. Lett vekt resulterer i lave utslipp knyttet til transport enn for eksempel betongrør, gitt samme transportavstand. Flere studier antyder også at produksjon av plastrør har mindre CO2-utslipp sammenlignet med betongrør. Innen produksjon av plastrør er det stor utvikling innen resirkulerte og fossilfrie materialer.

Flere leverandører tilbyr nå fossilfrie/biobaserte rør av typen PP, PE, PVC og PEX. Rørene har akkurat de samme egenskapene som standardproduktene, og er dermed en enkel måte å redusere klimaavtrykk på i prosjekter. Leverandørene av fossilfrie/biobaserte rør viser gjerne til at produktene deres er ISCC-sertifisert (International Sustainability & Carbon Certification). Dette er en frivillig sertifiseringsordning for plastindustrien som gir en forsikring om hvor råmaterialene i produktene kommer fra.

Plastrør er ikke-selvbærende rør, der rørets stabilitet ivaretas av massene i kombinasjon med røret, og ikke røret alene. Disse egenskapene gjør at plastrørene er avhengig av solid støtte og forsterkning i fundamentet og omfyllingen rundt røret, som igjen nødvendiggjør bruken av finere masser. På grunn av egenskapene til plastrør stilles det strengere krav til omfyllingsmasser enn for selvbærende rør, som betongrør. Dette kan gjøre det noe mer utfordrende å gjenbruke masser, og resultere i et høyere samlet klimaavtrykk enn dersom det ble brukt selvbærende rør og gjenbrukte fyllingsmasser. Det er dermed viktig å gjøre en total vurdering av klimagassutslippet fra rørgrøfta for hvert enkelt prosjekt.

Betong

Betongrør har høyere utslipp enn plastrør i produksjonsfase. Siden de veier mer enn plastrør, har de også større utslipp i transport, gitt at det er samme transportavstand. En fordel med betongrør sammenlignet med plastrør, er at man kan benytte grovere masser rundt rørene. Dette gjør det lettere å gjenbruke masser.
Dersom det likevel er behov for å kjøpe inn masser, er grovere masser billigere og har mindre klimagassutslipp enn finere masser fordi de har vært gjennom færre knuse- og sorteringstrinn.

5.5 Ombruk materialer

En systematisk ombrukskartlegging er et nytt begrep i infrastrukturprosjekter som det foreløpig ikke er krav til. TEK-17 som gjelder bygninger krever ombrukskartlegging ved rehabilitering eller riving av bygninger eller konstruksjoner på mer enn 100 m2 BRA eller som genererer minst 10 tonn avfall. Det er foreløpig ikke noe krav til slikt i et infrastrukturprosjekt, men intensjonen er god og relevant også for infrastrukturprosjekter. Det vil være nyttig å gjennomføre en ombrukskartlegging i starten av detaljprosjekteringen av et vegprosjekt for å finne muligheter for ombruk i prosjektet eller mellom prosjekter.

Typiske materialer egnet for ombruk i et vegprosjekt kan være vegskilt, lysmaster og belysningsutstyr, objekter brukt for landskapsarkitektur (møbler, stein) og VA materiell.

Ombrukskartleggingen må omfatte alt som skal demonteres for å avgjøre om rehabilitering/ombruk er mulig, eller for å øke andelen ombruk og materialgjenvinning av materialer fra demontering til senere bruk.
Høygradige/-verdige formål prioriteres. Kartleggingen må omfatte punktene under.

1. Identifisering av de viktigste materialene for ombruk og materialgjenvinning
2. Potensielle bruksområder og tilknyttede problemer i forbindelse med ombruk og gjenvinning av de viktigste materialene.

På et overordnet nivå kan Statens vegvesen sin database Nasjonal vegdatabank [35] brukes for å vurdere potensialet for ombruk, men mest effektivt vil være å gjøre denne kartleggingen i felt.

Stikkrenner er spesielt aktuelle for ombruk fordi det er mulighet for å inspisere og sjekke kvalitet før oppgraving. Ofte er de underdimensjonerte for gjeldende krav og dermed vanskelig å få gjenbrukt på samme sted. Etablering av et lager for gjenbruksdeler plassert et eller flere steder sentralt i regionen kan derfor være gunstig.

Ved vedlikeholdsprosjekter eller andre prosjekter hvor det utføres arbeid langs en eksisterende vegstrekning kan krav til ombruk beskrives som en del av kravspesifikasjonen. Som en del av planleggingen må det sikres tid i framdriftsplanen til for eksempel demontering og plass til mellomlagring.

For å stimulere til ombruk mellom prosjekter, må det stilles krav til at utstyr demonteres slik at det kan gjenbrukes samt at det foreligger et mellomlager for produktene i vente på å bli montert på nytt. Her er det nødvendig å etablere kvalitetskriterier som gjør det enkelt å vurdere om komponenter og utstyr er egnet for ombruk til formål for vegbygging hos Fylkeskommunen eller om det er egnet for ombruk hos andre aktører i regionen.

Et annet viktig moment for å begrense ressursbruken er å designe for ombruk, etablere komponenter som enkelt kan demonteres og brukes på nytt i kommende prosjekt.